Le canal de Panama : une merveille des temps modernes
Témoignage de l’histoire et d’un incroyable exploit d’ingénierie, le célèbre canal de Panama est une destination de voyage incontournable.
RODERICK EIME
Le soleil équatorial se couche au-delà de la ligne des arbres, projetant des éclats pourpres dans le ciel tacheté de lumière. À cette latitude, le soleil descend rapidement et le spectacle vivant se termine en un instant.
Je me trouve sur le lac Gatún au Panama, cette vaste mer artificielle qui inonde les basses vallées de l’isthme de Darién. Mais ma vue est soudain obscurcie par la masse écrasante d’un gigantesque porte-conteneurs qui navigue dans la direction opposée et la splendeur de la soirée est effacée sans cérémonie.
Lorsque ce barrage géant – qui constitue une partie importante du canal de Panama – a été achevé en 1913, il retenait le plus grand lac artificiel du monde et constituait le plus grand barrage jamais construit. Pour vous donner une idée, le mur du barrage, d’une largeur de 820 mètres, retient cinq kilomètres cubes d’eau. Cela représente environ dix fois la taille du port de Sydney. L’eau fait tourner des générateurs hydroélectriques qui alimentent tout ce qui est nécessaire pour remplir les gigantesques écluses situées à chaque extrémité du canal.
Le remplissage du lac Gatún a marqué le dernier chapitre de la création controversée du canal de Panama – une saga angoissante de 30 ans initiée par un consortium français dirigé par le célèbre Ferdinand de Lesseps. Fort de son succès spectaculaire dans le développement du canal de Suez, de Lesseps a attiré d’énormes sommes d’argent d’investisseurs pour ce projet. Mais cette fois, la chance ne lui a pas souri. En 1889, sa société s’est effondrée à la suite de scandales de corruption, d’erreurs d’ingénierie et de pertes humaines considérables parmi les travailleurs dues à une épidémie de malaria et de fièvre jaune.
En 1904, dix ans après la mort de Ferdinand de Lesseps, le projet en difficulté a été repris par les États-Unis. Après avoir racheté la société française lors d’une vente au rabais, le contrôle a été confié à l’armée américaine. Le président Theodore Roosevelt avait parfaitement compris l’importance stratégique et économique d’un canal qui réduisait de 13 000 kilomètres le trajet entre New York et San Francisco.
Autre avantage majeur, cela permettait d’éviter le passage périlleux par le cap Horn, à l’extrémité de l’Amérique du Sud. Après de nombreuses controverses sur les dépenses et les difficultés rencontrées, le premier navire à traverser le canal de Panama a achevé le voyage entre les océans Atlantique et Pacifique en 1914, juste avant le début de la Première Guerre mondiale.
Aujourd’hui, le transit de 10 heures et de 80 kilomètres à travers les trois immenses écluses est une expérience incontournable pour tout croisiériste digne de ce nom. Pendant plus d’un siècle, la largeur des navires a été limitée par celle du canal, et ce n’est que récemment que la célèbre voie navigable a été élargie pour permettre le passage de plus grands navires. Cependant, de plus petits navires comme ceux exploités par Hurtigruten Expeditions ne représentent aucun défi aux immenses mécanismes qui voient passer près de 14 000 navires chaque année.
Le passage des écluses géantes est une expérience mémorable pour les voyageurs. Je regarde, fasciné, de minuscules locomotives, appelées mules, être attelées au navire à l’aide d’énormes cordes et le guider à travers les trois niveaux jusqu’à Miraflores, l’extrémité de l’océan Pacifique, adjacente à Panama City.
À chaque ouverture et fermeture des portes de 600 tonnes, 101 000 mètres cubes d’eau sont pompés dans et hors des écluses géantes du canal, élevant ou abaissant les navires de près de 20 mètres alors qu’ils entrent ou sortent du canal. Plus tôt, j’avais exploré le centre d’information qui domine l’ensemble du complexe, avant de rejoindre les spectateurs sur les grands balcons pour observer avec émerveillement les énormes navires franchir les barrières. À l’intérieur, des salles présentent des modèles et diagrammes pour expliquer le fonctionnement et l’histoire de ce chef-d’œuvre de l’ingénierie.
Les navires avec passagers ne représentent qu’un petit pourcentage de la fréquentation du canal, mais avec un péage moyen d’environ 60 000 USD, l’exercice s’avère coûteux pour toute embarcation. Le prix le plus élevé jamais payé a été par un énorme bateau de croisière en 2010 et s’élevait à 375 600 dollars, tandis que le transit le moins cher a coûté 36 cents à l’écrivain de voyage et aventurier Richard Halliburton, qui a traversé le canal à la nage en l’espace d’une semaine en 1928.
Alors que les dernières braises du coucher de soleil couvent dans l’horizon lointain, je ne peux m’empêcher de contempler l’immensité de ce projet, aujourd’hui considéré comme l’une des sept merveilles du monde moderne, et d’avoir une pensée admirative pour ces ingénieurs qui l’ont imaginé avec des règles à calcul et des crayons, ainsi que pour les milliers de personnes qui lui ont donné vie en sacrifiant la leur.
