Panamakanalen – ett modernt underverk
Missa inte en resa genom den berömda Panamakanalen, en historisk plats med otrolig ingenjörskonst.
RODERICK EIME
Solen går ner över trädtopparna och fyller himlen med ett karmosinrött sken. På den här breddgraden sjunker solen snabbt och den färggranna uppvisningen är över på ett ögonblick.
Jag befinner mig på Gatúnsjön, den vidsträckta konstgjorda sjö som fyller de låga dalarna i Panamanäset. Plötsligt skyms min sikt av ett gigantiskt containerfartyg som passerar i motsatt riktning och hamnar mittemellan mig och den praktfulla kvällen.
När den gigantiska dammen – som utgör en viktig del av Panamakanalen – slutfördes 1913 höll den tillbaka världens största konstgjorda sjö och var den största dammen som någonsin byggts. Den 820 meter breda dammväggen håller tillbaka fem kubikkilometer vatten. Det är ungefär tio gånger så mycket som hamnen i Sydney. Vattnet driver vattenkraftgeneratorer och ger den ström som krävs för att fylla de gigantiska slussarna i kanalens båda ändar.
Fyllningen av Gatúnsjön var det sista kapitlet i det kontroversiella skapandet av Panamakanalen, en 30 år lång historia som inleddes av ett franskt konsortium under ledning av Ferdinand de Lesseps. De Lesseps, som precis lyckats utveckla Suezkanalen, fick stora summor pengar för projektet från olika investerare. Men hans tur höll inte i sig. 1889 kollapsade hans företag efter korruptionsskandaler, missberäkningar i byggnadsplaner och svindlande dödstal bland arbetare på grund av malaria och gula febern.
År 1904, tio år efter de Lesseps död, tog USA över det komplicerade bygget. Efter att ha köpt ut det franska företaget gavs kontrollen till den amerikanska armén. President Theodore Roosevelt förstod den strategiska och finansiella vikten av en kanal som kortade ner resan mellan New York och San Francisco med hela 13 000 kilometer.
Dessutom skulle kanalen betyda att man kunde undvika den förrädiska passagen vid Kap Horn, längst ner i Sydamerika. Efter många kontroverser över kostnaden och arbetarnas lidande seglade det första fartyget mellan Atlanten och Stilla havet via Panamakanalen år 1914, precis innan första världskrigets utbrott.
I dag finns den 80 kilometer långa resan genom tre massiva slussar med på alla seriösa kryssningsresenärers önskelista. I över ett sekel begränsades vissa fartyg av kanalens bredd, men den berömda vattenvägen expanderades nyligen för att kunna hantera större fartyg. Mindre fartyg, som de från Hurtigruten Expeditions, är dock ingen utmaning för de massiva mekanismer som släpper igenom 14 000 fartyg varje år.
En resa genom de gigantiska slussarna är som en guldmedalj för världsresenärer. Trollbunden ser jag på när små lok, som kallas för mulor, fästs vid fartyget med stora rep och hjälper det genom de tre slussområdena vid Miraflores, utloppet vid Stilla havet nära Panama City.
101 000 kubikmeter vatten pumpas in och ut vid öppning och stängning av de 600 ton tunga portarna, som höjer eller sänker fartyg med nästan 20 meter. Lite tidigare utforskade jag besökscentret, som ger en översikt av hela komplexet, innan jag anslöt mig till åskådarna på de stora balkongerna och förundrat såg på när de stora fartygen sakta men säkert rörde sig genom kanalen. I besökscentret finns rum fyllda med modeller och diagram som förklarar hur kanalen drivs och historien bakom ingenjörskonsten.
Passagerarfartyg utgör bara en liten del av trafiken på kanalen, men det är en kostsam resa oavsett fartyg – den genomsnittliga kostnaden per fartyg ligger på omkring 60 000 dollar. Den högsta avgiften som någonsin betalats var 375 600 dollar av ett kryssningsfartyg år 2010, medan den billigaste genomresan – som gjordes av skribenten och äventyraren Richard Halliburton när han simmade genom hela kanalen under en vecka år 1928 – kostade 36 cent.
När de sista solstrålarna försvinner bakom horisonten reflekterar jag över vidden av detta projekt (nu ett av världens sju moderna underverk), ingenjörerna som ritade kanalen med penna och papper och de tusentals människor som gav sina liv för att bygga den.
